Le géant du pneumatique Michelin a été créé en 1889, un an seulement avant que Clément Ader ne fasse décoller, pour la première fois, un engin plus lourd que l’air. Au cœur de la Révolution industrielle de cette fin du XIXe siècle, nous avons donc deux empires qui vont être bâtis parallèlement en France, celui du caoutchouc et celui de l’aviation. Les deux frères à l’origine de l’aventure Michelin, André et Edouard, portent certes leur attention en priorité sur l’automobile mais ils ne tardent pas à surveiller comme le lait sur le feu les débuts de l’aviation. Ils vont d’ailleurs devenir des ambassadeurs de premier plan de cette industrie naissante dans les décennies qui suivent. Et aujourd’hui encore, le manufacturier auvergnat est un partenaire de premier plan pour la filière aéronautique. Leader international des pneus pour avion, Michelin équipe aujourd’hui un tiers des avions commerciaux dans le monde. Quand Michelin se donne des ailes, voici le nouveau sujet des chroniques des Histoires d’ailes et de ciel, la septième de la série.
C’est en 1896 qu’André Michelin prend pour la première fois le pouls de l’aviation. Cette année-là, il reçoit son baptême de l’air, à bord d’un ballon sphérique. Au cours de l’ascension, avec d’autres personnalités présentes dans la nacelle, il donne l’impulsion d’une société d’encouragement à la locomotion aérienne. Celle-ci va naître deux ans plus tard, sous le titre de l’Aéro-Club de France. Il s’agit alors du premier aéro-club national créé au monde et d’une institution garante de la mémoire vivante d’une des plus grandes aventures de l’humanité. André Michelin en est ainsi l’un des membres fondateurs.
Edouard, le frère cadet, quant à lui, s’affaire place des Carmes à Clermont-Ferrand afin de commercialiser une invention de génie, le pneumatique qui s’avère fiable, résistant, sûr et plus confortable pour l’industrie automobile. Tandis que l’Aéro-Club de France est officiellement créé en 1898, la silhouette du célèbre Bibendum fait pour la première fois son apparition dans les publicités de l’époque. Edouard a besoin d’un peu plus de temps pour se saisir de l’enjeu que représentent les débuts de l’aviation.
« Si nous entreprenions la fabrication d’oiseaux ? »
Après le premier vol en circuit fermé de l’histoire réalisé par Henri Farman à Issy-les-Moulineaux, le 13 janvier 1908, André insiste auprès de son frère en lui écrivant les lignes suivantes : « Puisqu’un de ces outils a pu quitter le sol, il n’y a aucun motif, étant donné la rapidité des progrès que nous avons vus s’accomplir dans l’industrie automobile et l’extrême analogie qu’il y a entre le moteur d’une auto et le moteur d’un aéroplane, pour qu’avant peu on ne puisse parcourir de très grandes distances en avion. Voici donc une industrie pleine d’avenir, aussi bien du point de vue de la vie civile qu’au point de vue de la guerre. Si nous entreprenions la fabrication d’oiseaux ? ». Edouard fait encore peu la moue mais accepte finalement de suivre les désirs de son frère. Il ne va pas le regretter.
Afin de promouvoir les progrès de l’aviation, l’entreprise clermontoise se lance d’abord dans la création d’une coupe Michelin annuelle dotée de 20 000 francs récompensant l’aviateur ayant parcouru en circuit fermé la plus longue distance. Une condition est toutefois posée. La distance franchie doit faire au moins le double de celle de l’année précédente. Dans le même temps, Michelin lance un Grand Prix, bien plus audacieux. Celui-ci, doté de 100 000 francs, sera remis à l’aviateur qui parviendra à poser pour la première fois un aéronef au sommet du Puy-de-Dôme après avoir bouclé un parcours qui l’aura fait passer au-dessus de l’Arc de Triomphe à Paris puis, au-dessus de la cathédrale de Clermont-Ferrand, le tout en moins de six heures ! Autant dire qu’un tel exploit paraît impossible. Les engins de l’époque semblent bien fragiles. On ne voit vraiment pas comment un avion pourrait supporter une telle durée et de si hautes altitudes. D’ailleurs, les critiques ne manquent pas de fuser : « Michelin est un malin ; ses 100 000 francs ne risquent rien ; le prix ne sera jamais gagné et, pendant ce temps, il se fera de la publicité à l’œil. » Pourtant, un pilote du nom de Charles Weymann manque l’objectif de très peu dès le 7 septembre 1910. Il est contraint de se poser à Volvic, à seulement vingt kilomètres du but, en raison de mauvaises conditions météorologiques. A peine un mois plus tard, un drame est évité de justesse. Le 4 octobre, les frères Léon et Robert Morane, se crashent à 20 kilomètres de Paris, et s’en sortent miraculeusement, malgré de multiples fractures.
7 mars 1911, une journée historique pour l’aviation française
Toutefois, les frères Michelin croient dur comme fer à leur pari. Le 7 mars 1911 au matin, Eugène Renaux et son mécanicien, Albert Senouque, prennent leur envol à bord d’un biplan Farman depuis le terrain de Buc, près de Versailles. Quelques heures plus tard, leur frêle aéroplane apparaît au-dessus de Clermont-Ferrand, une vision qui déclenche aussitôt des tonnerres d’applaudissements de la part des habitants. Certains n’ont pas hésité à grimper sur les toits des maisons pour saluer les pilotes intrépides. Voilà maintenant que l’aéronef dessine une boucle au-dessus de la cathédrale. Les cloches des églises retentissent et les sirènes des usines sont déclenchées, tant l’exploit semble à portée de main. Le Farman reprend alors de l’altitude et se dirige vers le Puy-de-Dôme avant de se poser en douceur sur la toute petite aire aménagée au sommet du volcan. Il est 14h23 ce 7 mars 1911 et cela fait précisément cinq heures et dix minutes qu’Eugène Renaux a décollé depuis les Yvelines. Le Grand Prix est remporté !
Michelin tient ses héros du jour et l’aviation vient de franchir un pas de géant. André peut exulter. Lors de la remise du prix à la Sorbonne, il n’hésite pas à annoncer que bientôt, les avions pourront connaître une vitesse de 400 km/h et feront le tour du monde en moins de cinq jours. Le journal La République française, fondé par le grand Léon Gambetta, n’hésite pas à écrire : « La journée du 7 mars 1911 comptera comme l’une des plus célèbres dans les annales de l’aviation française. »
Michelin ne joue pas que le rôle d’ambassadeur de l’aéronautique. Depuis la création de la Coupe, l’entreprise s’est lancée dans la production de produits spécifiques dérivés du caoutchouc et destinés aux ballons, dirigeables et avions. Surtout, les frères Michelin se révèlent comme étant de formidables visionnaires. A ce stade, l’aviation n’est que civile et peu d’observateurs imaginent l’avion comme une arme. Lors de la remise du Grand Prix Michelin, André prend pourtant à partie Maurice Berteaux, le ministre de la Guerre et lui glisse à l’oreille : « Montez à la tribune expliquer au Parlement qu’il se présente un empire à conquérir, à savoir : l’empire des Airs. Avec 100 millions, au prix moyen de 20 000 francs, vous fabriquerez 5 000 aéroplanes. Cela peut être fait en un an. Ce jour-là, qui osera nous attaquer ? » Le ministre est sensible à cette déclaration. Il est l’un de ceux qui préparent depuis plusieurs années la revanche contre l’empire allemand après la débâcle de 1870 qui a amputé à la France l’Alsace et la Lorraine.
La naissance de la doctrine militaire du bombardement stratégique
Peu après, le 22 août 1911, André et Edouard Michelin créent le prix de l’aéro-cible dont l’objectif est de promouvoir une doctrine de bombardement aérien. Ils écrivent ainsi une lettre au Président de l’Aéro-club de France qui est aussitôt reproduite dans tous les journaux. « On discute beaucoup la question de savoir si l’aéroplane militaire est un simple organe de reconnaissance, ou s’il peut devenir, à brève échéance, un enfin de guerre terrible. Peut-il rendre impraticables les ponts, les nœuds de chemins de fer, couper en deux la mobilisation d’une nation, annihiler une forteresse, faire sauter un cuirassé ? Peut-être faire encore plus : détruire les arsenaux, les centres d’approvisionnement, les poudrières de l’ennemi et rendre ainsi inutiles ses canons et ses fusils ? Essayons donc de démontrer par des faits la puissance de l’aéroplane. » Les épreuves de l’aéro-cible vont être ainsi le prélude à l’aviation de bombardement, un pari qui va s’avérer payant lors de la Première Guerre Mondiale. En août 1912, les prix Michelin de l’aéro-cible sont remportés par le pilote Gaubert, assisté de l’artilleur américain Riley-Scott, ces derniers ayant réussi à détruire un hangar dessiné comme ceux qui accueillent les terribles Zeppelin allemands. Une nouvelle doctrine militaire est née mais le chemin est encore long avant que l’armée française se dote d’une véritable escadre de bombardement.
Toujours au cours de cette année 1912, les frères Michelin éditent et diffusent en nombre une brochure intitulée Notre avenir est dans l’air dans laquelle ils continuent de plaider pour la production de 5 000 aéroplanes militaires et la formation de 5 000 pilotes. André Michelin rassemble également les membres de l’Association générale aéronautique afin de fonder le Comité national d’aviation militaire. Il en devient le trésorier. Le comité parvient à réunir 4 millions de francs en deux ans, ce qui permet au ministère de la Guerre d’engager la construction de 70 pistes d’atterrissage et de 120 avions.
Michelin et Breguet, une aventure conjointe pour soutenir l’effort de guerre
Le patriotisme de l’entreprise Michelin atteint naturellement son apogée dès que les premiers coups de canons se font entendre en 1914, lorsque la Grande Guerre éclate. Michelin se met au service du constructeur aéronautique Breguet afin d’assembler des biplans dans ses usines de Clermont-Ferrand, reconverties à la hâte pour soutenir l’effort de guerre. Le manufacturier entreprend dans le même temps la fabrication de bombes et lance-bombes. Michelin offre les cent premiers avions Breguet-Michelin à l’armée française. Devant l’ampleur du défi industriel, Michelin milite pour la création d’un nouveau terrain d’aviation à côté de Clermont-Ferrand, alors que celui des Gravanches semble trop sommaire pour faire décoller les nouveaux appareils assemblés. Le terrain d’Aulnat semble convenir. Ceci étant, les équipes de Michelin constatent rapidement que le terrain n’est pas suffisamment praticable lorsqu’il pleut. La piste, gorgée d’eau, rend les manœuvres difficiles. Edouard Michelin fait alors réaliser une piste en ciment de 400 mètres de long et de 20 mètres de large. Il s’agit de la première piste en dur du monde. Parallèlement, une école de bombardement est créée sur place pour former les pilotes et leurs artilleurs. L’ensemble du dispositif est totalement opérationnel à l’été 1916.
L’entreprise Michelin a ainsi fourni au cours du conflit près de 2 000 avions de guerre dont la plupart sont des Breguet XIV, les avions de la victoire, comme ils sont surnommés tant ils ont été efficaces dans leurs missions de bombardement, jouant notamment un rôle précieux durant la seconde bataille de la Marne. Michelin a aussi produit 8 600 lance-bombes et 342 000 bombes de calibre divers, ce qui témoigne du patriotisme industriel des frères Michelin, ces derniers s’étant détournés pendant quatre ans de la production de pneumatiques. Ils reprennent le cours de leurs activités après la signature de l’armistice mais non sans garder un œil attentif au développement de l’aviation commerciale.
L’innovation pneumatique au service de l’aviation
L’histoire de la marque au Bibendum et de l’aviation ne s’arrête pourtant pas là, Michelin devenant le manufacturier n°1 au monde pour les pneus destinés aux avions. L’entreprise puydômoise est devenue au fil du temps le plus grand investisseur en recherche et développement de l’industrie du pneu avion. Les innovations sont imaginées depuis le centre de recherche et développement de Ladoux, à proximité de Clermont-Ferrand. Quant à la production de pneus avions, elle est réalisée à hauteur d’un tiers au sein de l’usine de Bourges qui est spécialisée dans l’aviation.
Le pneu radial, inventé en 1946 et qui a fait le succès du manufacturier dans le monde, est adapté à l’aviation à partir des années 1980. Pour la première fois, en 1981, un pneu radial équipe en effet un Mirage III de Dassault Aviation. A partir de l’année suivante, le pneu radial fait son apparition aussi dans l’aviation commerciale.
Michelin réagit également immédiatement après l’accident du Concorde survenu le 25 juillet 2000. Le crash se produit parce qu’une pièce métallique, laissée sur la piste, fait éclater le pneu de l’avion supersonique, ce qui déclenche dans la foulée un incendie au sein de l’un des moteurs. L’oiseau blanc n’est alors pas monté en Michelin mais l’entreprise met au point un an après la technologie NZG (Near Zero Growth) permettant au Concorde de poursuivre son aventure commerciale, grâce à un pneu nouvelle génération plus résistant face aux dommages. Ce pneu NZG se dilate en effet très peu sous l’action de la pression de gonflage et de la vitesse de rotation. Grâce à ces innovations, Michelin ne cesse de contribuer à l’aviation du futur. Son succès est désormais incontestable dans le domaine de l’aéronautique, le manufacturier travaillant pour les principaux constructeurs, comme Airbus, Boeing, COMAC, les grandes compagnies comme Air France, Singapore Airlines, Emirates et pour des appareils iconiques comme l’A380.
Pour aller plus loin :
La dernière innovation de Michelin en matière aéronautique est incontestablement le pneu Air X Sky Light présenté au Salon du Bourget en 2023, un pneu de dernière génération dont l’objectif principal est de contribuer à la décarbonation du secteur aérien. Le poids du pneu est réduit de 10 à 20% alors que le poids est un facteur important dans l’augmentation de la consommation du carburant. Par ailleurs, la durée de vie du pneu est augmentée de 15 à 20%. Il équipera notamment le Falcon 10X de Dassault Aviation, le nouveau jet d’affaires de l’avionneur.
Pour découvrir toute l’histoire de Michelin et notamment son rôle en matière d’aéronautique, rendez-vous à l’Aventure Michelin, le musée de l’entreprise. Vous pourrez y admirer notamment le Breguet XIV, l’avion de la victoire, l’un des derniers modèles produit par Michelin à la fin de la Grande Guerre.
Sources principales :
- La saga Michelin, Pierre-Antoine Donnet
- Michelin et l’aviation, 1896-1945 : patriotisme et innovation, Antoine Champeaux
- Ressources pédagogiques de l’Aventure Michelin
Crédit photo
1 – Couverture : Bréguet-Michelin (Bre.5) de profil ©Domaine public
2 – André et Edouard Michelin ©Michelin
3 – 7 mars 1911 ©Michelin
4 – Atelier de montage des fuselages chez Michelin © bibliotheques Clermont-metropole
