1910 est une année fondatrice pour l’aéronautique en Auvergne-Rhône-Alpes. A cette époque, si l’aviation n’est encore que balbutiante, la France est tout de même devenue la nation ailée par excellence, ce qui provoque un engouement populaire exceptionnel dans l’ensemble de l’hexagone. A ce titre, de nombreuses villes veulent leur part du gâteau. Issy-les-Moulineaux, Reims et Châlons-sur-Marne sont notamment les premiers temples de l’aviation en France mais le territoire lyonnais n’a pas dit son dernier mot. Le maire emblématique de la capitale des Gaules, Edouard Herriot, veut que le ciel lyonnais bourdonne de ces tous nouveaux « plus lourds que l’air ». Sous son impulsion, une grande fête de l’aviation sous le nom de Grande Semaine de l’Aviation se tient du 7 au 15 mai 1910 sur un terrain éphémère. Grand succès populaire malgré une météo exécrable, ce rendez-vous n’est pas qu’un coup d’essai. La fête était trop belle. Un mois plus tard, un banquier lyonnais contacte le maire de Bron pour aménager un véritable champ d’aviation. Et c’est ainsi que naît, en cette année 1910, l’aérodrome de Bron qui va se révéler comme une place forte de l’aviation en France. Voici donc notre nouvelle chronique des Histoires d’ailes et de ciel, la quatrième de la série.
Nous sommes à l’automne 1909. L’été précédent a été spectaculaire pour tous ceux qui commencent à se passionner pour les débuts de l’aviation. Un certain Louis Blériot venait de franchir le 25 juillet la Manche à bord de son Blériot XI. Le « roi de la casse », comme il était surnommé, ahurissait le monde tout entier par cet exploit. Aux quatre coins de l’hexagone, l’engouement était tel qu’il fallait proposer au grand public des sensations fortes à travers des meeting d’aviation. Ce fût le cas bien entendu à Lyon.
Le maire de la ville, Edouard Herriot, utilisa tout son poids politique pour qu’un tel événement puisse voir le jour, en lien avec le Comité d’encouragement et de développement de l’aviation et le tout jeune aéroclub du Rhône. Après moults autorisations à obtenir, un terrain de cinq hectares est finalement loué à Villeurbanne, dans les quartiers de Bel Air, les Brosses et la Poudrette. Aujourd’hui, il faut imaginer que le centre de ce terrain se situait à l’emplacement du Stade Séverine.
Cette grande fête de l’aviation se déroule du 7 au 15 mai 1910. Cent mille spectateurs sont attendus ! C’est dire si l’aviation représente un pôle d’attraction exceptionnel en ce début de XXe siècle. Une piste sommaire prend racine autour de la ferme de Bel Air. Des hangars et des tribunes sont également érigés pour l’occasion ainsi que des buffets et buvettes. Pendant une semaine, les meilleurs pilotes d’Europe rivalisent d’audace devant un public émerveillé lors de compétitions de vitesse, de distance et d’altitude. Ces merveilleux fous volants dans leurs drôles de machines doivent braver des conditions météorologiques terribles, particulièrement un vent violent qui endommagera les installations bâties à la hâte.
Les noces de la capitale des Gaules avec l’aviation
La fête est finie. Le succès fût immense. Mais la cité de l’aviation est rapidement démontée. Rideau sur cette union entre grande pompe entre Lyon et l’aviation ? Bien sûr que non. Un banquier lyonnais s’est intéressé de près à cette aventure palpitante qu’est l’aviation. Il s’appelle Amédée Bouchet de Fareins et il est le directeur de la Société régionale de banque et de crédit. Il entend bien mettre à profit sa fortune pour faire du territoire lyonnais un nouveau berceau de l’aéronautique en France. Seulement quelques semaines après la tenue de la Grande Semaine d’Aviation de Lyon, Amédée Bouchet de Fareins écrit au maire de Bron, Philippe Goy, pour lui demander sous quelles conditions ce dernier serait-il prêt à lui céder un terrain de près d’une cinquantaine d’hectares afin d’y bâtir un véritable aérodrome. Il obtient son accord et va pouvoir implanter sur des terres agricoles, près du fort de Bron, et longeant la route nationale 6, une piste en herbe longue d’un kilomètre, quatre hangars, et des tribunes.
L’aérodrome de Bron est né. Une Ecole Nationale d’Aviation s’y établit. Elle est inaugurée le 13 novembre 1910, en présence du préfet du Rhône, du maire de Lyon et du commandant des troupes aéronautiques de Versailles. Cette école est dirigée par Léon Cheuret et son chef-pilote n’est autre qu’Albert Kimmerling.
Albert Kimmerling, le premier héros du ciel lyonnais
C’est un personnage, ce Kimmerling. Figure quelque peu oubliée du grand livre de l’aviation, il semble nécessaire de revenir sur ce destin hors normes. Né en 1882 à Saint-Rambert-L’Ile Barbe dans la métropole de Lyon, il fait ses études au lycée Ampère de Lyon et se passionne pour la mécanique. Albert est aussi un redoutable joueur de hockey. Il devient ensuite un bon coureur automobile et se fait embaucher comme ingénieur mécanicien chez un constructeur de camions et d’automobiles à Lyon. Le tournant de sa carrière intervient en octobre 1909. Il a alors 27 ans. Albert intègre la firme du célèbre constructeur aéronautique Voisin. Il devient pilote et ses qualités sont immédiatement remarquées.
Avec un biplan Voisin, il est envoyé en Afrique du Sud pour une tournée de promotion de l’aviation. C’est lui qui défriche en premier le ciel sud-africain. A son retour en France, en 1910, il prend ses fonctions de chef-pilote à l’école de pilotage de Bron. Il donne notamment son baptême de l’air à Edouard Herriot et réalise le 11 février 1911 le premier vol régional avec atterrissage sur un lieu déterminé à l’avance, de Bron jusqu’à Montceau, en Isère, un vol de trente minutes qui lui permet de parcourir quarante kilomètres. Ce vol connaît un bel écho car avant cette date, il était impossible d’envisager de transporter des passagers par avion d’un point à un autre.
A cette époque, Kimmerling a quitté Voisin et s’est engagé chez Sommer comme pilote. Contribuant à la formation des élèves-pilotes, associé aux premiers développements de l’aviation militaire, il se fait connaître en participant à de nombreux meetings et circuits en France ainsi qu’en Suisse. Au début de l’année 1912, il est appelé pour prendre la direction de l’Ecole de pilotage Sommer à Bouzy dans la Marne. Le 9 juin 1912, alors qu’il effectue un vol d’essai d’un nouveau monoplan biplace Sommer, il se crashe à Mourmelon-le-Grand, près de Reims et se tue tragiquement.
Bron, épicentre de l’aviation militaire en France
C’est donc grâce au grand Albert Kimmerling que l’aérodrome de Bron prend son essor. Depuis sa piste, s’envolent désormais quotidiennement les Blériot, Sommer, Farman, Antoinette et Voisin, ces aéronefs encore frêles mais qui transportent entre leurs ailes tant de promesses. « La lutte entre les hommes-oiseaux a été véritablement émouvante. On les voyait se croiser dans le ciel, se porter à la rencontre l’un de l’autre, s’éviter par des voltes rapides, reprendre leur essor à tire d’aile et, brusquement, se laisser tomber sur le sol en une descente hélicoïdale terriblement dangereuse, comme de grands oiseaux blessés. », peut-on lire dans une presse locale enthousiaste.
Au début du printemps 1911, un premier meeting est organisé mais le succès rencontré sera moindre que celui de la Grande Semaine d’Aviation. Toutefois, l’aérodrome de Bron retient l’attention des autorités militaires. A l’été 1912, l’armée française installe en face des bâtiments civils un centre d’aviation militaire composé d’une dizaine de grands hangars en toile et en bois. Ils vont accueillir deux escadrilles de Farman. L’aérodrome se mue en un véritable aéroport à la fois civil et militaire.
Un an plus tard, des détachements d’aérostiers et de mécaniciens, en provenance de Versailles, Privas et Epinal, s’installent sur la base. Au début de l’année 1914, l’on s’est demandé s’il ne fallait pas supprimer la base militaire aérienne mais la déclaration de guerre fait naturellement évoluer cette perspective. En août 1914, l’armée française se retrouve acculée dans le nord-est de la France. Cette situation oblige les pilotes et mécaniciens du 2e Groupe d’Aviation basé à Reims de se replier avec leurs appareils jusqu’à Bron. L’aéroport n’a jamais connu pareille cohue. Des milliers de militaires envahissent le terrain. On a même du mal à les loger. Certains sont hébergés au fort, d’autres dans les batteries de Lessivas et de Parilly, quand d’autres encore trouvent refuge chez l’habitant. Durant les quatre années de la Grande Guerre, douze mille hommes sont formés à Bron. Ils apprennent le pilotage, la mécanique, l’assemblage d’avions avant d’être rappelés au front. L’aéroport de Bron-Lyon devient de fait le plus important centre d’aviation en France.
L’épopée de Gaston Caudron se brise à Bron
Un deuxième personnage mythique, après Albert Kimmerling, imprime sa marque à l’aéroport de Bron : Gaston Caudron. Lui et son frère, René, sont des pionniers de l’aéronautique. Nés dans la Somme, fils de cultivateurs, ils se passionnent pour l’aviation après avoir appris le premier vol des frères Wright. En 1909, ils ont bâti ce qui allait devenir un empire de l’aéronautique, la Société des avions Caudron. Le succès était fulgurant. Leurs aéroplanes, bien conçus, se vendent très bien, et s’exportent jusqu’en Chine. En 1912, ils construisent le premier hydravion de l’histoire mais le best-seller demeure le monomoteur Caudron G. 3 qui allait devenir l’avion emblématique du début de la Première Guerre Mondiale, utilisé intensément comme avion de reconnaissance. Plus de 2 450 appareils de ce type seront construits.
Avec la guerre qui sévit dans la Somme, les frères Caudron ont été contraints de délocaliser leur usine. René prit la direction d’un atelier à Issy-les-Moulineaux et Gaston partit vers le territoire lyonnais pour y installer d’autres ateliers : à Monplaisir pour la fabrication des avions et à Bron pour l’assemblage des appareils et les essais en vol. L’entreprise Caudron participa ainsi fortement au dynamisme de l’aéroport. Le succès du G.3 dura un temps. Les deux frères imaginèrent alors un second appareil, encore plus redoutable et polyvalent, le Caudron G.4. Il s’agissait du premier bimoteur militaire à entrer en service dans le monde. Celui-ci devint dès l’année de sa construction, en 1915, un avion idéal pour les missions de reconnaissance, de bombardement et même de protection. Grâce à lui, on bat notamment le record mondial d’altitude.
Gaston tient à essayer ses appareils lui-même depuis la piste de Bron. Après le G.4, le R.4 est dessiné par René Caudron en juin 1915. Ce grand biplan bimoteur et triplace est destiné aux missions de bombardement et de réglage d’artillerie. Il est aussi connu pour une grande puissance de feu de défense. C’est cet avion, tout juste assemblé, que pilote Gaston Caudron le dimanche 12 décembre 1915 dans le ciel de Bron alors que la visite du sous-secrétaire d’Etat à l’aéronautique militaire se profile. Deux employés prennent place dans l’aéronef aux côtés de Gaston Caudron, le mécanicien Paul Jaumes et l’ingénieur Oscar Démarez. Peu après le décollage, quand l’avion atteint les deux cent mètres d’altitude, il tombe en panne subitement. Dans sa chute, il se disloque, éjecte hors de la carlingue ses occupants et s’écrase en flammes. L’équipage est tué sur le coup et la France perd ce jour-là l’un de ses plus grands avionneurs. Gaston Caudron n’avait que 33 ans.
Et Bron devint un des premiers hubs commerciaux
Malgré sa disparition tragique, la firme Caudron continue de tisser sa toile sur l’industrie aéronautique. La victoire de la France dans la Grande Guerre tient aussi grâce à la performance des avions Caudron, et aux pilotes et mécaniciens formés depuis l’aéroport de Bron.
La vocation de l’aéroport se transforme après la guerre en se tournant davantage vers l’aviation commerciale. Lyon-Bron devient ainsi dans les années 1920 une véritable gare aérienne et accueille la ligne Paris-Lyon-Marseille puis Lyon-Genève. Les premières compagnies aériennes voient le jour et bientôt, depuis Bron, les Lyonnais et grands Lyonnais vont pouvoir voyager jusqu’à Londres, Tunis et Alger. C’est une nouvelle ère qui s’ouvre et l’aéroport de Lyon-Bron connaît une nouvelle dimension en s’installant comme une place forte de l’aviation commerciale avec l’inauguration de l’aérogare la plus grande au monde en 1930.
Et ensuite ?
Lyon-Bron connaît son apogée au début des années 1970. A cette époque, une cinquantaine de lignes desservent la France, l’Europe et l’Afrique du Nord. Plus d’un million de passagers fréquentent l’aéroport annuellement. Toutefois, ce succès se transforme rapidement en obstacle. L’aéroport est jugé trop proche de Lyon, trop proche des habitations, trop polluant, trop bruyant.
On décide de cesser l’activité commerciale pour la transférer sur un autre aéroport plus éloigné.
C’est la naissance de l’aéroport Lyon Saint-Exupéry le 20 avril 1975, que nous contait Gérard David dans les voix de l’aéro. L’histoire ne s’arrête heureusement pas là. Lyon-Bron se transforme en aéroport d’affaires et se hisse rapidement dans le top 3 en la matière après Le Bourget et Cannes, reliant plus de 2 000 destinations européennes et transatlantiques.
Les 4, 5 et 6 juin, nous vous attendons nombreux sur ce haut lieu du patrimoine aéronautique régional à l’occasion du salon France Air Expo, le salon de référence de l’aviation générale en France. L’Académie aéronautique Auvergne-Rhône-Alpes y organise son forum Horizon Aérospace dédié aux métiers et aux formations de l’industrie aéronautique et spatiale. Si vous voulez suivre les traces des Kimmerling ou Caudron, c’est le rendez-vous à ne pas manquer.
Sources principales :
- Cinquante ans d’aviation commerciale sur l’aéroport Lyon-Bron, Mathevet, SLHADA, 2006.
- L’aviation militaire à Lyon-Bron, de 1912 à 1972, SLHADA, 2003
- Histoire de l’aviation lyonnaise, de 1880 à 1960, Bellier, 2007
- Mémoires d’aviation, Musée de l’aviation Clément Ader
Crédit photo
1 – Couverture : © Musée militaire de Lyon
2 – Grande semaine d’aviation de Lyon ©Le Progrès
3 – L’aérodrome – un jour de départ ©Ville De Bron
4 – L’aérogare ©Ville De Bron