La décarbonation du secteur aéronautique en France est un enjeu stratégique, compte tenu de son impact environnemental. Plusieurs initiatives et projets ont été mis en œuvre pour réduire les émissions de CO₂ dans ce secteur.

Le rôle du CORAC dans la décarbonation de l’aviation

Les objectifs internationaux sont déclinés en France par la Direction générale de l’Aviation civile (DGAC) et le Groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales (GIFAS), qui ont remis au gouvernement en 2023 leur feuille de route pour la décarbonation de l’aéronautique.

Ceux-ci intègrent un volet technologique, porté par le Conseil pour la Recherche Aéronautique Civile (CORAC), qui fédère les acteurs publics et privés pour un transport aérien durable. Ainsi, le CORAC élabore un plan de recherche pluriannuel pour notamment améliorer l’efficacité des moteurs et la réduction de bruit, réduire la masse des aéronefs, optimiser l’aérodynamique et la gestion de mission, ou enfin électrifier plus encore l’aviation.

Technologies émergentes pour des aéronefs décarbonés

Les technologies les plus prometteuses à court terme portent sur le développement d’une nouvelle génération de moteur (utilisant les carburants actuels) – le moteur LEAP aujourd’hui en service sur l’A320neo – avec une consommation diminuée de 15% par rapport à la génération précédente, assurant désormais une consommation de l’ordre de 2 litres/100km par passager. Les travaux se poursuivent avec le projet RISE (Revolutionary Innovation for Sustainable Engines) qui amènera à maturité des technologies très innovantes pour réduire la consommation de carburant et les émissions de CO2 de 20% supplémentaires d’ici 2035.

L’électrification progresse, en commençant par l’aviation générale (les avions de moins de vingt places), avec les premiers modèles en service, comme le Pipistrel de Vélis aero. Un grand nombre de prototypes sont en préparation, qui entreront en service d’ici 2030. Ils permettront de réaliser des liaisons régionales avec une réduction totale (pour les modèles 100% électriques) ou de l’ordre de 80% (pour les modèle hybride électrique). Ainsi, l’entreprise EENUEE basée dans le département de la Loire, porte un projet d’avion régional 100% électrique de 19 places. De même, AURA aéro développe le ERA (Electric Regional Aircraft) – avion électrique hybride – dont le 1^er vol est prévu en 2027, et qui dispose déjà de plusieurs centaines d’intentions de commande.

L’électrification de l’aviation progresse mais rencontre des limites liées aujourd’hui à la puissance embarquée par les batteries, qui ne permettent pas de déployer ce type de solution sur l’aviation commerciale. L’utilisation d’hydrogène paraît être une solution prometteuse, qui fait l’objet d’études mais dont les perspectives d’entrée en service ont été repoussée fin 2025 de 5 à 10 ans par Aibus, qui avait engagé le projet ZeroE pour tester de nouvelles configurations d’avion (l’A380 MSN1, 1^er avion sorti des chaînes de production, était transformé en banc d’essai volant pour tester ces nouvelles solutions).

Les carburants d’aviation durables (SAF)

Dans l’immédiat, la solution la plus efficace pour décarboner l’aviation consiste à remplacer le kérosène par un carburant d’aviation durable (CAD). Ces carburants sont fabriqués par exemple à partir d’huile usagée ou de déchets agricoles, et sont compatibles avec les moteurs existants sans aucune modification. Ils permettent de réduire l’impact carbone de 75% au minimum, sur le cycle de vie : l’empreinte carbone globale est calculée en déduisant le CO2 absorbé, en amont, des émissions générées par sa combustion en vol.

Ces carburants coûtent aujourd’hui jusqu’à 8x plus cher que le kérosène. Plusieurs projets existent pour développer une filière de production en France. Les perspectives de production ne peuvent néanmoins atteindre les quantités requises pour répondre à la demande (celle-ci étant liée aux exigences règlementaires de RefuelUE qui appelle à augmenter progressivement la part relative des CAD dans le carburant d’aviation).