L’aéronautique fournit des services indispensables à notre vie quotidienne, qu’il s’agisse de sa contribution en matière de sécurité et de défense, des mobilités internationales, du commerce mondial, ou encore plus localement, au désenclavement des territoires. Mais son développement s’accompagne également d’impacts environnementaux significatifs, étudiés de près par les autorités et par les acteurs industriels. Ces impacts concernent d’une part le réchauffement climatique, et d’autre part des nuisances locales affectant la biodiversité, la qualité de l’air ou encore le confort des riverains.

La contribution de l’aérien au réchauffement climatique

Les émissions de CO₂

À l’échelle mondiale, le transport aérien représente environ 2,5 % des émissions de CO₂ selon l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (ICAO), dont un tiers provient des vols domestiques et deux tiers des vols internationaux.

Les données européennes sont consolidées par l’Agence Européenne de la Sécurité Aérienne (AESA). En France, la part du secteur aérien dans les émissions nationales est publiée par le Ministère de la Transition écologique.

Les vols long-courriers – au-delà de 1 500 km – sont responsables d’environ 80 % des émissions globales du secteur. Ils ne disposent aujourd’hui d’aucune alternative crédible (ni ferroviaire, ni maritime à basse émission pour le transport de personnes).

En France, avant la crise sanitaire, l’aérien représentait 5,6 % des émissions nationales :

• 1,2 % pour les vols domestiques (Outre-mer inclus),
• 4,4 % pour les vols internationaux au départ du territoire.

Les lignes aériennes pour lesquelles une alternative ferroviaire de moins de 2h30 existe ont d’ailleurs été supprimées afin de réduire les émissions sur les segments courts, où l’avion est structurellement moins performant au kilomètre.

Aujourd’hui, grâce aux progrès technologiques, un avion consomme en moyenne 3,5 L de carburant par passager pour 100 km – soit 4 à 5 fois moins qu’il y a 50 ans selon les données d’Eurocontrol.

Les effets « non-CO₂ » : un enjeu encore en étude

Au-delà du CO₂, l’aviation génère d’autres phénomènes contribuant au réchauffement climatique, appelés effets non-CO₂ :

• formation de traînées de condensation,
• modification locale de la couverture nuageuse,
• émissions d’oxydes d’azote (NOx).

Ces effets, plus difficiles à quantifier, porteraient l’impact global de l’aérien à environ 3,5 % du réchauffement climatique mondial selon l’AESA.

Pour mieux comprendre ces mécanismes, l’Union européenne a mis en place un panel d’experts nommé ANCEN, chargé de synthétiser les connaissances scientifiques et d’orienter les futures politiques climatiques de l’aviation. Les travaux sont centralisés par l’AESA et devraient permettre d’identifier des stratégies opérationnelles (changement d’altitude, modifications des routes aériennes) afin de réduire significativement ces impacts.

Les impacts de l’aérien non liés au réchauffement climatique

Si les émissions de gaz à effet de serre sont l’élément le plus visible du débat public, l’aérien génère également des impacts locaux, principalement autour des aéroports. Ces enjeux touchent à la biodiversité, à la qualité de l’air et au confort de vie des populations riveraines.

Le bruit : la nuisance la plus perceptible

Le bruit des moteurs d’avions constitue l’impact le plus immédiatement ressenti. En France, la surveillance du bruit est assurée par l’ACNUSA (Autorité de Contrôle des Nuisances Aéroportuaires). Il affecte surtout les zones situées dans l’axe des pistes, lors des phases de décollage et d’atterrissage.

L’AESA suit régulièrement l’exposition sonore autour des 98 plus grands aéroports européens. Malgré l’augmentation du trafic par rapport à avant 2020, le nombre total de personnes exposées à des niveaux préoccupants semble se stabiliser grâce :

• aux trajectoires optimisées,
• aux avions plus silencieux,
• aux restrictions d’exploitation (couvre-feux, limitations horaires).

La qualité de l’air autour des plateformes aéroportuaires

Les aéroports concentrent des émissions atmosphériques variées :

• oxydes d’azote (NOx),
• particules fines,
• composés issus des opérations au sol (véhicules, groupes électrogènes, dégivrage).

Les impacts sanitaires sont étudiés par l’ANSES, ainsi que par l’ADEME, qui publie des rapports sur les émissions du transport.

Les mesures locales sont assurées par les observatoires régionaux agréés, regroupés sous Atmo France.

Ces polluants peuvent affecter :

• la santé humaine (risques respiratoires et cardiovasculaires),
• les zones urbaines proches,
• les milieux naturels alentours.

Des mesures strictes sont effectuées en continu :

• contrôle de la qualité de l’air,
• surveillance des rejets aqueux,
• suivi des nappes phréatiques et des sols,
• limitation de l’énergie sonore.

Les exploitants aéroportuaires doivent se conformer à des valeurs seuils fixées par arrêté préfectoral, et la surveillance est assurée par des laboratoires environnementaux spécialisés.

Impacts sur la biodiversité

Les infrastructures aéroportuaires ont également des effets sur les écosystèmes locaux :

• fragmentation ou destruction d’habitats naturels,
• perturbation des cycles biologiques liée au bruit,
• pollution de l’air et de l’eau pouvant affecter plantes et invertébrés,
• risque de collision avec la faune (oiseaux notamment), nécessitant des plans de prévention.

Certaines espèces sensibles – oiseaux nicheurs, amphibiens, insectes pollinisateurs – peuvent être particulièrement vulnérables dans les zones à forte activité aérienne.

Ressources principales :

L’impact des activités de production 

Au-delà des vols, une partie importante de l’empreinte environnementale de l’aéronautique provient de la construction des avions, de la fabrication des matériaux et de l’ensemble de la supply chain industrielle.

Ces activités impliquent :

• une consommation d’énergie (aujourd’hui largement décarbonée en France),
• l’utilisation de métaux, composites, polymères plus ou moins recyclables,
• la production de déchets industriels,
• des campagnes de traitement et de valorisation (tri, recyclage, réutilisation).

L’enjeu majeur réside dans la mise en œuvre d’une économie circulaire tout au long de la chaîne de valeur :

• intégration de matériaux recyclés,
• production économe en ressources,
• recyclage des avions en fin de vie (démantèlement, revalorisation des pièces, récupération des métaux). Plus d’information sur le recyclage des avions.

Les industriels se sont engagés dans cette transformation pour réduire l’impact global du secteur, en complément des actions engagées par ailleurs pour réduire ses impacts.

Une filière française et européenne pleinement engagée dans la réduction de ses impacts

L’aéronautique française et européenne se trouve aujourd’hui à un moment charnière : jamais les efforts pour réduire l’empreinte environnementale du transport aérien n’ont été aussi structurés, ambitieux et coordonnés. Sous l’impulsion des autorités européennes (EASA, Commission européenne), des États — dont la France, première puissance aéronautique en Europe — et des industriels de la filière, une transformation profonde est engagée.

En France, les programmes CORAC, France 2030 et la Stratégie Nationale Bas-Carbone mobilisent plusieurs milliards d’euros pour accélérer la décarbonation de l’aviation :

• développement de carburants aériens durables (SAF) produits en France et en Europe,
• développement de l’aviation électrique et hybride, et à plus long terme de l’hydrogène,
• amélioration des performances énergétiques des avions,
• optimisation des opérations aériennes,
• réduction du bruit et des émissions locales autour des aéroports.

Ainsi, la filière aéronautique a été la première à rendre sa feuille de route dans le cadre de la loi climat et résilience. Les grands donneurs d’ordre – et en particulier le groupe SAFRAN, directement concerné en tant que leader mondial de fabrication de moteurs d’avions – demandent à leurs sous-traitants de se conformer à des objectifs ambitieux de réduction nette des émissions, pris de manière volontaristes. Les sous-traitants se voient évalués, notamment par un référentiel industriel dédié à la filière – AeroExcellence – qui intègre des critères environnementaux précis.

Au niveau européen, des initiatives majeures comme Clean Aviation, SESAR, ReFuelEU Aviation ou encore le paquet « Ajustement à l’objectif 55 ». L’Europe se positionne clairement comme leader mondial de l’aviation durable, grâce à une structuration unique entre institutions, industriels, laboratoires et compagnies aériennes. La directive CSRD (Corporate Sustainability Reporting Directive) qui date de 202, impose la transparence dans ce domaine en standardisant les données publiées.

La filière aéronautique française et européenne est ainsi engagée dans une dynamique très forte, portée par :

• une feuille de route claire,
• des obligations réglementaires ambitieuses,
• une recherche scientifique active,
• des solutions concrètes déjà déployées,
• et une volonté partagée d’atteindre la neutralité carbone à l’horizon 2050.

Réduire l’impact environnemental du transport aérien n’est plus seulement un objectif : c’est désormais une trajectoire collective, structurée et irréversible, dans laquelle la filière s’investit pleinement afin de préserver la compétitivité du secteur tout en répondant aux exigences environnementales et sociétales.